“Spostiamo la ferrovia, danneggia la costa”. Una grande occasione per le Marche partendo dal by-pass dell’Api

Il ministro Dario Franceschini: “Da Pesaro a Termoli c’è una vecchia linea ferroviaria che danneggia 500 chilometri di costa passando a pochi metri dal mare”. Le pressioni delle regioni per l’ammodernamento della rete adriatica fanno ben sperare sulla possibilità di accedere in futuro a finanziamenti dedicati

Nei giorni scorsi il ministro della Cultura e del Turismo, Dario Franceschini, in una intervista rilasciata al Corriere della Sera, parlando di infrastrutture, aveva suggerito di “spostare all’interno la ferrovia adriatica da Pesaro a Termoli”.

“Io penso – aveva detto il ministro – a un grande investimento sulla mobilità. Non è possibile e giusto che l’alta velocità si fermi a Salerno. Sulla traccia di quello che la ministra De Micheli ha iniziato a fare, ora che le risorse ci sono bisogna avere il coraggio di immaginare due grandi scelte», e quindi, «l’alta velocità che arriva in Sicilia, fino a Catania e Palermo».

«Dall’altro lato – aveva aggiunto – penso alla Taranto-Bologna. Il gap infrastrutturale nel nostro Paese non è solo tra Nord e Sud, ma anche tra Est e Ovest. Sul lato tirrenico alta velocità e grandi aeroporti, sul lato adriatico praticamente nulla. Da Pesaro a Termoli c’è una vecchia linea ferroviaria che danneggia 500 chilometri di costa passando a pochi metri dal mare. Proviamo a pensare a un’alta velocità spostata all’interno, a fianco dell’autostrada, che attraversi tutti gli aeroporti da Bari a Bologna e la vecchia linea che diventa la più lunga e incredibile ciclabile d’Europa sul mare, cucendo tra loro decine di località balneari».

Una proposta, quella del ministro, indubbiamente interessante. Della necessità di arretrare la linea ferroviaria abbiamo scritto più volte anche noi. Ed oggi riproponiamo un intervento – del 26 febbraio 2016 – del nostro collaboratore, ingegner Paolo Landi, che riteniamo, alla luce delle affermazioni del ministro Dario Franceschini, attualissimo.

di PAOLO LANDI

FALCONARA – Nonostante la piattaforma logistica delle Marche stia al centro dell’attenzione politica, di fatto non è supportata da nessuno studio di coordinamento che tenti di creare sinergie tra i vari progetti in essere, programmati o da sviluppare, il che equivale a dire che vengono sprecate consistenti risorse a fronte di opere di scarsa utilità.

Un esempio che rappresenta questa situazione viene dall’uscita ovest per il porto, impostata sull’esclusivo autofinanziamento privato, che se vorrà vedere la luce dovrà probabilmente ricorrere ad una integrazione di risorse pubbliche, senza conoscere ad oggi nemmeno il costo dei previsti pedaggi e tutto questo al solo scopo di collegare direttamente l’autostrada con il porto senza agganci con il resto della viabilità. a parte un discutibile innesto, neanche definito, sulla variante alla statale 16.

Eppure, guardando allo stesso obbiettivo primario, ma con un progetto di finanza e un tracciato diversi si sarebbero abbattuti i costi di almeno 3 volte integrando anche obiettivi impensabili  con la soluzione ufficiale, come una più corretta funzione scambiatrice con la variante alla statale 16 e con la via Flaminia, oltre a quella di variante per l’ospedale e per gli abitati di Torrette e di Falconara e anche di riqualificazione dell’ingresso nord di Ancona.

Analogo rischio  si corre con il by-pass  ferroviario dell’Api il cui elevato costo non sarà mai giustificato dalla sola messa in sicurezza del  nuovo tracciato rispetto all’attuale percorrenza interna alla raffineria. Diverso è il discorso se allo stesso  progetto si attribuiranno più livelli strategici, anche di lungo periodo, sempre aggregabili e congruenti grazie a un’impostazione di preventiva pianificazione.

Purtroppo è quest’ultima la grande assente anche se in passato non sono mancati né idee né progetti, slegati però tra loro e reimpostati da zero ogni volta, senza far tesoro delle buone indicazioni precedenti. Tra questi, tuttavia, emerge per intuizione e importanza  la studio dell’ing. Marconi del 2004, commissionato dalla provincia di Ancona, che andrebbe ripreso rielaborato e adattato al by-pass con un riassetto ferroviario basato sull’affiancamento parallelo ai binari esistenti di linee metropolitane da quì a Marotta e a Jesi che ottimizzerebbero  gli spostamenti modulandoli in simbiosi su più scelte opzionali diversificate in funzione delle fermate, delle frequenze, delle velocità d’esercizio e dei tempi di percorrenza con la possibilità, sullo stesso percorso, di fruire  anche di più scelte combinate e catturando anche la quota di traffico su gomma che corre in parallelo.

Sullo snodo per Bologna e Roma del by-pass, coincidente con la caserma Saracini, andrà naturalmente collocata la nuova stazione in sostituzione dell’attuale di piazza Rosselli /Ancona Centrale), scomoda da raggiungere dal resto dell’area metropolitana e soffocata  da una critica carenza di spazi esterni di servizio, condizioni invece soddisfatte dal nuovo sito che potrà disporre di tutta l’area necessaria per realizzare una struttura moderna ed efficiente come centro di convergenza e smistamento di tutti i flussi ferroviari e di scambio tra i vettori su rotaia, su gomma, aeroportuali e marittimi.

A sud del by-pass andrebbe invece prevista  una variante del tracciato ferroviario di 22 km. spostato a monte da qui alla stazione di Osimo, da promuovere come secondo scalo strategico, con una percorso prevalentemente superficiale e affiancato all’autostrada con alcuni tratti in galleria per complessivi 3,5 km.

Questa scelta, oltre ad efficentare la nuova tratta con una riduzione della percorrenza di 3 km. e con un potenziale incremento delle velocità d’esercizio, andrebbe a liberare l’attuale tracciato da riassegnare ad una linea metropolitana sostitutiva di attraversamento da Osimo a Falconara con un servizio di fermate diffuso e capillare, collegate a sud e a nord alle nuove stazioni, offrendo un’opportunità senza precedenti di riqualificazione urbana nel tratto litoraneo, recuperando una totale e decorosa pèrmeabilità con le spiagge che non sarebbe compromessa neanche dal necessario mantenimento di una ridimensionata tratta ferroviaria per il porto che si può far correre sopraelevata lungo i 3,5 km. di abitato che prospettano l’arenile.

Questo tracciato servirà a far viaggiare le merci dall’interporto al porto e per consentire ad alcuni treni pendolari o con destinazione finale Ancona di utilizzare ancora la stazione di piazza Rosselli come terminale di testa, magari prolungato anche ad una stazione marittima da riesumare e una ulteriore straordinaria opportunità potrà venire dal ridimensionamento della stazione stessa con la restituzione alla città di un’area preziosa di circa 20 ettari da giocarsi tra nuova espansione e porto.

In sintesi il nuovo riassetto del sistema ferroviario individuerà sullo snodo bidirezionale del by-pass la nuova stazione di Ancona con la caratteristica di transito e fermata per le linea da Roma, per l’adriatica che da qui arretrerà fino all’altra nuova stazione di Osimo e per il segmento tecnico per il porto un nuovo servizio metropolitano si svilupperà sui nuovi percorsi:

Linea 1 – dalla stazione sud  di Osimo alla nuova sul by-pass.

Linea 2 . da Jesi ad Ancona  Marittima

Linea 3 – da Marotta ad Ancona Marittima

Le tre linee avranno in comune il passaggio per la nuova stazione che, della 1 ne è  capolinea e il sedime del tracciato liberato dall’arretramento tra Piazza Rosselli e il by-pass che grazie alla sovrapposizione dei transiti sarà in grado di soddisfare agevolmente a una più alta concentrazione di utenze presenti su questo segmento.

Secondo questo sistema vengono  allineate e messe in rete le principali direttrici di spostamento e di trasporto, l’interporto, l’aeroporto, la nuova stazione e il porto in un assetto strategico infrastrutturale straordinario e che potenzialmente apre una prospettiva senza precedenti per il rilancio dell’intera economia regionale come varco commerciale che da Ancona guarda ad oriente.

L’estensione da Ravenna del corridoio Baltico Adriatico e le pressioni delle regioni  Abruzzo, Molise e Puglia per l’ammodernamento della rete ferroviaria adriatica fanno ben sperare sulla possibilità di accedere  in futuro a finanziamenti dedicati.

Il problema vero è però quello di superare una pianificazione superficiale e che guarda ad obiettivi parziali con una visione lungimirante orientata a progetti di maggior spessore costruiti da più interventi autonomi e congruenti che puntano a questo fine.

Per questo serve consapevolezza, impegno e dialogo da parte e tra le amministrazioni del territorio per un cambio di passo che ai vuoti proclami faccia seguire dei fatti concreti.

 

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